浙江臺州椒江區某造船廠，船臺上停放著一艘正在建造的船舶。已經持續低迷數年的中國造船業依然看不到復蘇的曙光，雖然大批船廠紛紛倒閉，但產能過剩形式依舊嚴峻。在近日召開的第18屆中國國際海事會展上，工信部副部長懷進鵬在主題演講時表示，當前造船業仍處在深度調整期，造船產能過剩的情況短期之內難以得到根本緩解。
　　根據工信部的預測，“十三五”期間全球新船年均需求在8000-9000萬載重噸左右，需求依然低迷，而中國目前的造船能力還在8000萬載重噸左右。這也意味著，僅中國國內的造船產能就足以滿足全球的需求。
　　中國船舶工業行業協會統計，1-10月，中國承接新船訂單2038萬載重噸，同比下降62.1%。截止10月底，手持船舶訂單13201萬載重噸，同比下降14%，比2014年底下降11.6%。而2015年中國的造船完工量預計在4000萬載重噸以內，還不到實際產能一半。
　　產能過剩、訂單大降，越來越嚴峻的形勢使得造船業在2015年出現了罕見的破產潮。2015年3月，泰州最大的民營造船企業東方重工向法院申請破產重整；4月，溫州最大造船企業莊吉船業宣布破產重整。5月，正和造船向法院提出破產重整申請；5月，被譽為江蘇技術實力最強的造船企業明德重工因重整失敗，宣布破產清算。
　　進入下半年，揚州大洋船廠、福建冠海船廠、江西江州造船等船廠因陷入財務困境、發不出工資而爆發了一輪輪工人討薪風波。中國最大民營船廠熔盛重工則完全停產停工，變成“僵尸”企業。A股上市的江蘇舜天船舶（002608.SZ）也處境艱難。
　　一位民營造船企業負責人向財新記者表示：許多造船企業為了維持開工和人員的穩定，微利、無利甚至是虧損地接單造船。就算如此，船企也要面對苛刻的付款條件，需要墊付大量資金造船，如果沒有強大的資金支持，訂單能否生效、生效后工期能否保證，都是未知數。
　　造船業的困境源自航運市場的長期低迷。波羅的海干散貨綜合運價指數（BDI）于11月20日跌至498點，創出該指數誕生以來的最低值。在2008年5月，該指數最高曾達到過11793點。
　　BDI創新低的背景是2015年國際大宗商品市場需求端購買力疲軟。年初至今，原油、鐵礦石、焦煤、銅、鋁、鋅等大宗商品均大幅下跌。原油一度跌破40美元，銅逼近六年來新低。僅棉花、白糖、稻谷等少數農產品小幅上漲。
　　上海國際港務（集團）股份有限公司副總裁方懷瑾向媒體表示，包括集裝箱船和散貨船在內，上海大多數航線的運價最近低到不可思議的程度。加之近幾年對大船的新增訂單量虛高，現在對于造船業是比較嚴峻的時期，尤其對散貨船的需求會進一步下降。
　　據克拉克森數據，2015 散貨船新增訂單量已大幅度減少80%。
　　中國船舶重工集團公司第七一四研究所所長李彥慶對財新記者表示，2015年前三季度新接訂單量大幅下滑，最主要的原因在于散貨船新接訂單量大跌。這對于以散貨船為主要產品的中國造船業影響尤為嚴重。他認為，對于國內接不到訂單的造船廠，較為方便的轉型方式是改為生產集裝箱船。
　　國船舶工業行業協會秘書長金鵬也認為，中國造船業結構性的產能過剩仍然突出。“目前，中國造船業超過60%的產能集中于散貨船，液化天然氣船、超大型集裝箱船和海工裝備等高端訂單數量則遠遜于韓國。”
　　至于造船市場的未來，國際獨立油輪船東協會常務副董事Joseph J. Angelo在海事會展上表示，市場已在筑底，應該不會更糟糕了。
　　研究航運業的北極證券(ArcticSecurities)分析師的看法則比較悲觀，其認為造船市場會進一步下探。分析師稱：目前全球船廠產能依然過剩，而商品運輸需求卻在過去12個月里不斷下滑。毫無疑問，未來將有越來越多的船廠面臨危機。這將促使新船造價繼續下降，因為船廠之間的競爭已經不僅是為了盈利更是為了生存。
財新網